日前，戴姆勒与宁德时代签订电动卡车配套电池供应协议，为戴姆勒几款电动卡车顺利量产提供可靠保障。根据戴姆勒的计划，这几款电动卡车将于2021年实现量产。
有消息称，新能源汽车领域的“超级流量IP”特斯拉，其电动卡车产品Semi据传也将于今年年底或明年年初实现量产。
难道电动卡车的风口，要来啦？
公开数据显示，戴姆勒几款卡车载重在18-36吨左右，峰值功率250-500kw，电池容量介乎240-550Kwh之间；而特斯拉Semi的续航里程可以达到480-800km，最大载重可达36.29吨，30分钟充电即可行驶647km。这完全和乘用车不是一个数量级。动力电池会不会凭借电动卡车风口，迎来又一细分配套市场的爆发？
电动卡车我们并不陌生。
戴姆勒和特斯拉的几款电动卡车中，就有我们熟知的电动物流车，即电动轻型卡车。
对于这种车型而言，近几年在国内的发展确实起起落落。近年来，电商的蓬勃兴起让电动物流车似乎迎来了发展的曙光。这一点从电池装机量即可见一二：2017年全年，新能源专用车动力电池装机量8.4GWh，电动物流车占比约98%，达到8.2GWh左右。
而后，财政补贴退坡、电池成本居高、续航里程不足叠加充电设施滞后等因素，又给电动物流车的运营泼了盆凉水。好在，国家及时出台相关扶持政策，行业企业适时调整，加之动力电池成本日益下降，磷酸铁锂电池装机量“翻身”，电动物流车产销量有所上升：2019年上半年，国内纯电动物流车累计销售20670辆，同比增长34.3%。国内企业如东风汽车、陕西通家、吉利商用车、南京金龙等企业，在纯电动物流车方面做得风水水起。
电动重卡似乎动静不大？
其实国内外主流车企在电动重卡方面已有布局。如比亚迪在2015年就提出相应战略，关注新能源重型专用车领域。截至目前，比亚迪已经推出多款载重量从1.3吨到33吨不等的电动卡车产品，数据显示，2019年上半年，比亚迪共交付2815辆纯电动重卡，数量居国内首位。
而国内如一汽、福田、东风、中国重汽，海外如沃尔沃、斯堪尼亚、康明斯等也都在电动重卡方面有产品问世。
但困扰电动重型卡车发展的重要因素，还是和电池有关。
就电池而言，电动重卡由于载重量较大，对于电池的续航里程和轻量化要求较高，需要在不减少有效载货重量的同时，提高行驶里程；同时，货物运输也要求充电时间能够得到保障，因此能否很好支持快充也成为电池是否匹配的关键因素之一；当然，最为重要的还是电池系统的成本问题，在电池成本过高的情况下，使用电动卡车毫无优势可言。
由此可见，电池性能和成本成为支配电动重卡能否正常运营的关键点。在目前多家国内外重卡车企的运营模式中，电动重卡基本上都应用在港口牵引等特定应用场景，对于续航、充电等的要求并不太严格。未来如果要在长途运输方面有所应用，除了建设配套充电设施外，低成本、长续航、快充电等方面需要继续提升。此外，行驶区域横跨东西南北，对于温度不很敏感的全天候电池，相信会更受到重卡司机的青睐。
就像南开大学经济与社会发展研究院现代物流研究中心研究员姜振华说的那样，物流企业在使用电动物流车时首先考虑的是，车出去了还要能安全回来。
